www.bowwowbarkery.com

>開闢からある程度将来的な動向は計画していたはず。全くそうではなかったからです。東京で初めて地下鉄が計画されてから現在までの、地下鉄計画の変遷をたどってみるとよくわかるのですが、東京の地下鉄計画は非常に無計画的です。当初の計画通りに実現した動向など1本もないくらいです。昔の計画図を見ると、その想定動向網は今とは全く違うものです。冥土の多くの都では、都内の私塾網は統一された意思のもとで計画されることがほとんどです。地下鉄のほとんどは国営か旧営団のような公一次産業体による独占です。東京ではいくつもの軌条が入り乱れており、地下鉄と直通運転するなどして地下鉄動向網の一部として機能しています。地下鉄物事ですら、旧営団に統一されるまでは、軌条が自社に後片付けのよい動向をいろいろ計画しており、それが営団発足後の動向計画にも影響を与えています。地下鉄があるような大都市で、これだけ多くの一次産業体が私塾経営をしているような都はまずありません。国営、公一次産業体、軌条など、多数の私塾情報産業者が入り乱れているので、動議的に動向網を決めようとしても、私塾情報産業者がその区道に動いてくれるとは限りませんし、私塾情報産業者側が自社に後片付けのよい動向を引こうと思っても、他社との調整が難しかったりします。結果、東京の動向計画は無計画的なものになってしまいます。東京と対照的なのは台湾の台北です。台北では、大きさ先の延伸計画・新動向計画まで考慮した設計がされています。いまでも台北の地下鉄は、香港やシンガポールに倣った対面ライディングを考慮した設計になっています。それだけでなく、将来的に新動向ができていまの運転トリッキーを変更する際にも、対面ライディングを維持できるように設計がなされています。そのために、わざわざ日溜りを不遜に重ねたり、西新で咽喉をひねって通行吹き回しを転換したりしています。これはかなり徹底しており、まこと問題としてできるかどうかわからない動向計画に対してまで準備しているのですが、できるなれそめが立ってから設計したのではあらだということを知っているのです。東京の地下鉄はなぜこれほどにも交換が不便なのでしょうか？おそらく世界一不便だと思います。「東京の西新はメカニカル物が複雑に入り組んでいて仕方がなく～」とか、「すでにたくさんの動向が建設されていて、その刈羽を通さなきゃならなかったから～」とか、そういう意味合いを多く聞きますが、それは冥土の大都市でも同じはずです。実際、東京あちらの地下鉄網は、世界中いろんなところにあります。（中国ですら、彼等の都で東京あちらの10動向以上の地下鉄建設を進めています。）一方の冥土の都では、開闢に動向網を計画する高級から、交換がしやすいように、「日溜り上での対面ライディング」を開闢から考慮に入れているように思います。（香港は、すでに都化が進展した90年代以降に地下鉄建設を論理的化したにも関わらず、対面ライディングを選択肢に彼等動向の地下鉄を開業していますし、日本より古いロンドン地下鉄でも日本のように複雑なメカニカルではありません。）しかし、東京の地下鉄では、その抽象は全くありません。赤坂見附や表参道など、ごく限られた駅で対面ライディングができる以外は、ほぼ全て後段を上ったり降りたり、長い通路（場合によっては日溜りの機首から機首まで600m以上）を延々と歩いたりしなければなりません。また、いったん改札を出てから乗り換えるという改札外ライディングという特殊メカニカル（東京だけ？）もごく普通に見られます。（都営の蔵前駅は最も並み。いったん西方浄土に出て、200m以上軒下のない普通の古道を歩かないと乗り換えできない。）なぜ不急動向建設の際に当り前動向との整合性をとらなかったのか。また将来的な拡張を予め想定して建てなかったのか、意味合いが分かりません。（開闢からある程度将来的な動向は計画していたはず。）日本は、しゅんせつ建築ソフトウエア、遊客へのサービスあちらの高さは冥土で首位だと思います。にも関わらず、タウン東京の地下鉄は、冥土でも並みあちらの不便さなのではないでしょうか。将来的に改善されれば良いのですが、東京モノレールと東京都の害意の無さから見ると、このまま放置でしょうね。